Закрытие Весенней ветки РУЖД + стратегическая ветка на Чернышевского

Недавно тут пообщались с Alexander V по поводу кольца 1-го трамвайного маршрута и разговор неожиданно вышел в русло улицы Чернышевского, которая, по его словам, оказывается была закрытой для движения транспорта после войны. И то, что трамваи по ней не восстановливали после войны связано с её стратегическим значением, т.к. по ней ходили поезда (!).

Для начала напомню уже общеизвестные вещи. Все статьи о трудностях с печальным переездом и его закрытии с 1930-х до 1957 г. я собрал в одном месте: https://djhooligantk.livejournal.com/621081.html

Сказали "Спасибо!"

Пока еще никто не сказал "Спасибо!"

 

Комментарии

Alexander V пишет:

 

Перед войной был утверждён проект пробивки Чапаева до Чернышевского с выемкой и ж/д эстакадой, после войны был изменённ в сторону упрощения (дат и подробностей не знаю), до объявления решения о закрытия линии (1957 г., готовилось ранее) был актуален и прокладка тролльмаршрута в Зав. район планировалась по Чапаева а не по Чернышевского.

  Трамвайный маршрут по Чернышевского (Ленина- 2-я Садовая) в войну был отменён, пути вошли в состав стратегической ст. Ильинка- сорт., разъезд у музея Чернышевского спрямлён, поезда доходили до Князевского спуска. На перекрёстке с Б. Взвозом Чернышевского имеет излом (и сейчас), паровозы раздолбали рельсы и линию укоротили. Это произошло до 07. 1943 г. Потом линию ещё укорачивали (до Провиантской). До решения о закрытии линии ни о каком восстановлении трамлинии и прокладки тролльмаршрута через стратегическую станцию не могло быть и речи. Чернышевского не считалась проезжей в Зав. район.

Причина переноса кольца трамваев с Чернышевского на Севрина- решение о закрытии ж/д линии, соответственно Чернышевского становилась проезжей с прокладкой тролльмаршрута.

 

Принятие решения о закрытии линии напрямую связано с определением уровня водохранилища и проектом берегоукрепления. Сначала уровень водохранилища был определён примерно, в 1956 г. был принят проект берегоукрепления по всей длине ж/д от Комбикормового до подъёма линии у лесотаски восьмирамного. Берегоукрепление откоса ж/б плитами с защитой ж/д полотна парапетом с волноотбойником (бетонка). В  местах разрывов, где берег ниже (3-й Дегтярный) волноотбойник (с отбойной поверхностью округлой формы) продублирован вдоль путей. Это морское (не речное) берегоукрепление значительной длины сооружено спеиально для защиты стратегической ж/д линии от размыва.

Сама ж/д линия, по- видимому, проектировалась или одновременно или вдогонку проекту берегоукрепления. Решение о закрытии объявлено в 1957 г. Это всё, что известно о дате принятия решения. А берегоукрепление построено с запасом по уровню и волноотбойники ни разу не использовались по назначению. После наводнения 1979 г. в "бетонке" появились разрывы, max возможный уровень был определён.

Что было с назначенимем линией за станцией "Ильинка" я не знаю.​

 

Например на фото разрыв волноотбойника у путей- явно оконцовка дублёра т. к. выдрать такую конструкцию (с основанием) бесследно не получится. https://oldsaratov.ru/photo/32510

 

Линия в обход была проложена от ст Саратов-2- стрелки на выходе у Астраханского переезда 3 путь гл. хода до пл. 860 км., далее платформа (на Анисовку) между гл. ходом и линией обхода, вдоль платформы линия идёт под уклон- в выемку. Далее линия немного проходит вдоль гл. хода и выемка сворачивает на 90 гр. в сторону Улешей, линия из выходит из выемки, пересекает по мосту овраг/ ручей Мутный Ключ и проходит далее к ст. Улеши. Имела(ет?) (давно не был, не знаю) ответвление перед лесотаской в сторону  восьмирамного. Вся линия на всём протяжении идёт под уклон. Мост через Мутный Ключ начали строить в 1957 г., когда закончили- не знаю, но в 1960 он уже работал. Мост построили "дохлый" с ограничением по массе. В 1993 г. поезд большей массы укатился под уклон со ст. Саратов-2 и мост рухнул. Первоначально была ветка с этого моста на Лесопильный- на прямой с моста была стрелка, направо- выемка, прямо- далее 3й путь вдоль гл. хода. Разобрана в 1970-е. Сейчас опоры моста через Залетаев овраг под 3х путный мост, а лежит- 2х- что осталось от этой ветки. На Лесопильный есть (и сейчас) нижняя ветка, верхнюю сделали т. к. была вероятность  что водохр. подмоет/ затопит нижнюю.

Ветка через Печальный переезд действовала какое-то время после открытия обхода.

После её закрытия закрыли и Астраханский переезд.

Добрый день! А откуда информация про "хлипкий" мост? Вроде бы поезд слетел из- за большой скорости и обледенения рельс, а разрушение моста это уже следствие падения и взрыва. Кстати, если идти в сторону Саратов- Порт, то справа перед мостом до реконструкции кажется 2014 года был улавливающий тупик, его остатки и сейчас можно разглядеть.

 

1993. Крушение грузового поезда в Юрише

Ночью 7 декабря Заводской район просыпается от звука мощного взрыва. Жители поселка Юриш и окрестностей видят зарево пожара, поднимающегося в районе биохимического завода, что наводит на самые страшные подозрения. Экстренные службы, спешащие к месту ЧП, узнают две новости: хорошая – это не «второй Чернобыль», и плохая – на железнодорожной ветке, ведущей к грузовому порту, потерпел крушение грузовой поезд с цистернами бензина и аммиака. Три из них взрываются, еще из одной аммиак по малой речке утекает в Волгу. Проводится оперативная эвакуация жителей поселка. Никто их них в результате взрыва не пострадал. Единственным погибшим оказывается машинист локомотива Файзула Забиров. Экологический и материальный ущерб оценивается в 236 млн рублей.

Расследование восстанавливает цепочку событий, приведших к аварии. Сцепка вагонов превышала допустимый вес на 500 тонн и по непонятной причине осталась без автотормоза. В результате локомотив под тяжестью состава потащило под уклон. Диспетчеры попытались обеспечить ему «безопасный проход», отправив его на малоиспользуемую ветку в надежде, что в Речпорту поезд затормозит сам собой. Однако на обледеневших рельсах в один из поворотов состав не вписался и рухнул с мостового перехода. Разбор полетов показывает, что грубое нарушение инструкции стало нормой работы на станции Саратов II – ее начальник лишается должности, а составитель поездов привлекается к уголовной ответственности.

В информационном бюллетене Ростехнадзора вот так описано крушение:

СТАНЦИЯ САРАТОВ-2 ПРИВОЛЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
(Управление Средне-Волжского округа)
Уход на перегон с уклоном 11,6 ‰ маневрового поезда из 
16 вагонов (пять из них были загружены аммиаком, пять – бензином) с локомотивом в голове на станции Саратов-2. На неохраняемом 
переезде, расположенном в пределах станции Саратов-Порт, поезд сошел с рельсов, в результате чего одна цистерна с аммиаком взорвалась, 
возник пожар, четыре цистерны с аммиаком получили повреждения. Погиб машинист поезда. Сгорело пять цистерн с бензином, из поврежденных 
цистерн произошла утечка 50 т аммиака, взрывом разрушено пролетное 
строение моста, производилась эвакуация населения. В результате утечки аммиака нанесен ущерб окружающей среде. Кроме того, разрушены 
три металлических пролета общей протяженностью 75 м, значительно (до 
необходимости капитального ремонта) повреждены три опоры. Тепловоз 
и 10 вагонов подлежат исключению из инвентаря. Общий экономический 
ущерб составил 235,7 млн руб.
Причины аварии:
нарушение требований Инструкции по движению поездов и манев-ровой работе на железных дорогах машинистом и составителем поездов 
в части закрепления состава тормозными башмаками;
 производство маневровых работ на неприспособленных для этого 
путях, в то время как путь, предназначенный для маневровых работ, был 
занят;
 нарушение требований техническо-распорядительного акта стан-ции в части включения автотормозов вагонов.

Судя по тексту, состав слетел на переезде до моста. А тупик я вот этот имел в виду, очень даже по ходу. не знаю остался ли еще, но лет 6 назад остатки стояли.

Тупика, как на вашем рисунке, до 1993 г. не было (позже- не знаю). Я до осени этого года работал в порту и часто ходил мимо. Первая стрелка на пути от Саратов-II - перед мостом. Это ответвление не являлось улавливающим тупиком. После закрытия верхней линии на её пути было построено какое-то предприятие (что там не помню, возможно склад или гараж?) и ветка шла на его территорию, где была стрелка и 2 тупика. В нач- сер. 1980-х эта ветка действовала, в нач. 1990-х- нет, стрелка у моста была, но не действовала. Я на вашем рисунке её дорисовал. На спутнике её следы хорошо видны. Следов другой стрелки (и тупика) не видно. 

Мост "дохлый" потому что этот мост реально построен намного ранее 1957 г., в конце 1950-х он перестроен, но пролёты остались прежние. Верхняя ветка с моста на Лесопильный существовала до обхода, её восстановили (и мост) с его строительством.

То что поезд в 1993 г. слетел на переезде я не знал. Получается на крестовине (что логично), она как раз на этом переезде.

Тупик уловить не мог- расположен не по ходу. Стрелка (не действовала в нач. 90-х, возможно ранее) на пересечении с 8 линией и далее тупик- остатки верхнего пути на Лесопильный.

Кто-то может что-то дополнить/исправить/опровергнуть по этому вопросу? Давайте составим общую картину вместе.

"Микроскопическое уточнение".

"...Имела(ет?) (давно не был, не знаю) ответвление перед лесотаской в сторону восьмирамного. "

Ответвление (не знаю, о нем ли идет речь)доходило до Кожзавода, до того места, где сейчас макдоналдс.

Да, оно самое, доходило до кожзавода.

До Кожзавода шла линия от Красного моста. Точнее продолжалась ветка от метизного завода к кожзаводу (переезд был в районе нынешнего горгаза и рынка стройматериалов)

Верно, до закрытия переезда. Потом пути переезда (соседние) заканчивались тупиком упираясь в забор, за забором- ул. Орджоникидзе. На схеме 1981 г. это хорошо видно (кажется что линия пересекает улицу, на самом деле в улицу упираются 2 тупика. Переезд был- рядом с тупиками, что на схеме, соседний путь в сторону горгаза. На схеме (1981) есть ляпы: путь обхода ведёт только на Кожзавод, на самом деле- на Улеши (не показано), на Кожзавод лишь ответвление, ж/д развязка А. переезд- Саратов-III неправильно. Схемы 1940 и 1941 неточные, сравните с азросъёмкой.

Я могу лишь дополнить, что у AlexanderV отсутствует важная привычка, делая сильные утверждения, ссылаться на источники.

Времени вроде не так много прошло. 1957 год. Должны быть ещё живые свидетели, которые могут подтвердить или опровергнуть.

Это самый малодостоверный уровень доказательности. Плюс по такой вещи как ж/д гораздо проще получить какие-то объективные данные, чем разбираться в свидетельских показаниях и оценивать надёжность свидетеля. Вот был у нас Старков, да, но это уникальный случай - он помнил много, его воспоминания все складывались в целостную непротиворечивую систему, которая подтверждалась объективными реперами. Плюс он сам относился к себе критически и находил у себя ошибки.

А тут никакой зацепки. Ну вот он пишет про какие-то "решения". Решения кого? Горисполкома? Военного совета? Руководства РУЖД? Даже не понятно, в какой архив лезть за этим решением, чтобы его посмотреть.

Добрый день! В 2012 году на территории САРГРЭС сошел с рельс вагон с грузом. В итоге транспортная прокуратура запретила движение по путям на протяжении 741 погонного метра из-за сплошной гнилостности деревянных шпал и уширения рельсовой колеи. Оказалось, что шпалы и рельсы не заменялись с времени постройки в 1930 году.

Ну на территории СарГРЭса логично - с тех пор, как его перевели на газ, ветка там стала малодеятельной. Не удивлюсь, если на территори трамуправления есть рельсы и спецчасти, не перекладывавшиеся со времён бельгийцев. По крайней мере, когда в Москве (или Питере - не помню точно) одно депо переделывали, выдирали рельсы с клеймами 1911 года.

Вот что вспомнилось: Продукцию судоремзавода (специализация- тех. флот) вывозили в обход этого моста. МЗ (пр.946 разных м-й) весил с ЗиПом ок. 20 т. Их грузили обычным (не 100 т.) краном. Более тяжёлые суда грузили 100 т. деррик- краном (в Саратове 1 такой). Кто знает классификацию мостов по грузоподъёмности, может подскажет какие были ограничения у моста?