Определение даты по железной дороге

Первая в области электрифицированная линия Пенза-Ртищево-Поворино на 25Кв. Начало работ примерно в 1962 г., первый электровоз из Ртищева в Пензу 27.12.1965 г., вся линия сдана 29.12.1965 г.

Островная электрификация Саратовского узла на 3Кв. под городские электрички была в 1968 г. В сер. лета появились первые опоры к/с, началась реконструкция узла, движение официально открылось перед новым, 1969-м годом, в полном объёме- после нового года. Реконструкция включала прокладку 3го пути от Трофимовского-1 с 2 уровневой развязкой на Молодёжном и эстакадой над просп. Строителей- электрифицирован позже и 2 ур. развязку у Астраханского переезда. Запуск электричек связан с постоянно ухудшающейся ситуацией в области гор. транспорта. В Ленинском р-не, в 1960-е гг. построили много новых домов, а как людям добираться до работы как-то не подумали. Квартиры давали, в основном, переселенцам из центра, многие работали в центре, некоторые в Зав. районе. Пассажиры, в час пик, ездили на крышах не только трамваев но и троллейбусов.

 Электрифицировали только те пути, где ходили электрички (и то по минимуму), капитальных подстанций не строили, все подстанции были передвижные. Первоначально тянуть к/с до Анисовки не планировали, конечной должна была быть Нефтяная, так появилась эта странная платформа. Нефтяная исчезла из схем в кон. 1970-х- нач. 1980-х, в нач. 1980-х до неё какое-то недолгое время ходила электричка, раз в день. На ст. Сазанка средний путь электрифицирован позже, в сер. 1970-х, на ст. Князевка движение было возможно по любому из 2х электрифицированных путей в любую сторону. В кон. 1968 г. были электрифицированы участки: Анисовка-Техстекло, Саратов-3-Кокурино, односторонние Саратов-2-Саратов-3, Саратов-3-Депо-Саратов-1, Лесопильный-Саратов-3: https://oldsaratov.ru/photo/12961#gsc.tab=0 , https://oldsaratov.ru/photo/42600#gsc.tab=0 , + тупик Правобережная-Нефтяная. Электросекции обслуживало по 1978 г. локомотивное депо Саратов-2 и на его территорию была служебная линия. В 1978 г. построено электродепо в Анисовке, с линией от станции до депо, для обслуживания всех электропоездов Саратовского узла. Так же в конце 1978 г. электрифицировали участок Трофимовский-1- Татищево и в кон. 1978 или нач. 1979 г. Техстекло- Зоринский. Никаких других линий 3Кв. на Саратовском узле более не электрифицировали, собирались провести к/с до Ивановского, но так и не провели (Ходил пригородный поезд Саратов-Ивановский под тепловозом, ещё были пригородные: литерный Покровск-Анисовка (6 р/д) и Покровск-К.Кут (2р/д). От Покровска в 1980-е эти поезда водили последние ТЭП-10, позже ЧМЭЗ, в нулевые, перед закрытием РА-1: https://railgallery.ru/photo/16786/?vid=22345  ).

Подвижной состав был представлен до 1985 г. исключительно электросекциями Ср3, в т. ч. и двумя ранними  переделками в Ср3 (по 1952 г/в) с гладкими бортами- списаны и заменены в 1985-86 г. ЭР-1. Первоначально работали составы из 2 секций, потом, с нач. 1970-х и до конца работы- из 3-х (9 вагонов). Было и так что из Анисовки следовала электричка из 6-ти секций (18 вагонов), на ст. Князевка разделялась на две по 9 вагонов, первая- через 860 км. на Татищево, вторая- через Радугу на Зоринский. Электросекции были очень удобны, низкая подножка, нормальные ступени, поручни. Можно было входить/выходить с любой стороны поезда, двери открывались руками. Переделок Ср3 с автоматическими дверями в Саратове не было. В 1985 г появилась первая ЭР-1 с автоматическими дверьми, отличалась неудобной посадкой- высокая нижняя ступень и крутая лестница с высокими поручнями. Все Эр-1 выпускались только под высокую платформу, на последних под низкую платформу были только головные вагоны. ЭР-1 под низкую платформу- переделка. ЭР-1 на станциях, где нет платформ, открывали двери только с правой, по ходу, стороны. Люди привыкшие заходить в электричку с любой стороны оставались на станции. В 1986 г. поступил ещё один ЭР-1, так он выглядел до переделки дверей: https://railgallery.ru/photo/128126/?vid=32432 . Оба состава ЭР-1 состояли из 9 вагонов. В электродепо стояла одна (м.б. две- не помню) секция Ср3 под высокую платформу, на линии не использовалась. Более никакого подвижного состава на 3 Кв. не было.

Движение электричек на 3Кв. с каждым годом улучшалось (было назначено много поездов и график движения был у них плотным) и достигло своего высшего развития перед закрытием, по ощущениям поезда ходили чаще летом 1987 г. На станциях от Трофимовского-1 до Саратов-2 в час пик можно было не смотреть расписание, интервал движения был примерно 15 мин (Как было на линии Москва-Каз-Раменское до пуска МЦД-3), в другое время электрички ходили 1 раз в час минимум. Например, в 1987 г. перед новым годом я ехал на поезде в Москву и после Курдюма навстречу прошла электричка. В Татищево стояло 2 электрички и одна из них уже была с пассажирами- в Татищево 2 тупика для электричек и вторая заняла его перед поездом. Никогда более на Саратовском узле так часто и с таким плотным графиком электрички не ходили. Последний раз я проехал на Ср-3 в феврале или нач. марта 1988 г., т. е. электрификация на 3Кв. действовала примерно до сер. февраля- сер. марта 1988 г. Потом появилось "чудо техники"- заменитель электрички из тепловоза ТЭП-60 и 6 только головных вагонов Ср-3. Освещение в такой электричке обеспечивали сдыхающие аккумуляторы аварийного освещения, к середине лета вагоны уже не освещались. Мусор в вагонах никто не убирал, текущий ремонт никто не делал, короче убивали как могли. Билеты на такой "транспорт" не покупали и вагонах не проверяли. Осенью вагоны (убитые, с мусором, некоторые без стёкол) заменили обычными сидячими вагонами + в составе был вагон-генератор и проходили такие поезда до перевода сети на 25Кв. и пуска электричек (долго такие поезда ходили на Анисовку, линию электрифицировали позже, новые электрички на 25Кв. из электродепо таскали на работу/с работы тепловозом).